Le Conseil national dit oui !
Le développement des autoroutes résout plusieurs problèmes à la fois
7. juin 2023 agvs-upsa.ch – Cinq tronçons autoroutiers doivent être aménagés en Suisse pour 5.3 milliards de francs et les routes nationales existantes seront entretenues et améliorées pour un montant de 8.8 milliards de CHF supplémentaires. C'est une bonne chose, estime également le président central de l'UPSA, Thomas Hurter.
Les autoroutes pourront à l'avenir être "également exploitées dans le respect du climat", déclare le conseiller fédéral et ministre de l'environnement Albert Rösti. Photos: Pixabay/Médias de l'UPSA
tp. Dès le premier jour de la session d’été de cette année, le Conseil national a débattu de l’aménagement, de l’entretien et de l’adaptation des routes nationales. La majorité du Conseil a estimé que, dans la lutte contre les embouteillages sur les autoroutes, un aménagement était impératif, et que les limites de capacité des routes les plus importantes, qui constituent « l’épine dorsale du trafic routier suisse », étaient peu à peu atteintes. Le communiqué de presse de l’Office fédéral des routes (OFROU) du même jour confirme l’importance de nos autoroutes. Les autoroutes représentent moins de 3 % de l’ensemble du réseau routier suisse, mais absorbent environ 41 % du volume total du trafic.
Logiquement, ces plans n’ont cependant pas fait l’unanimité. C’est ainsi que l’expression populaire « qui sème des routes récolte du trafic » a été prononcée à plusieurs reprises au cours du débat. Selon ce mode de pensée, l’aménagement des routes nationales augmenterait le volume du trafic et rendrait ainsi impossible la réalisation des objectifs climatiques de la Confédération.
Le trafic d'évitement augmente plus vite que le trafic sur les autoroutes
Cependant, à l’heure où l’industrie automobile évolue vers des solutions plus durables et plus écologiques, cette devise ne semble pas fonctionner. C’est ce qu’a déclaré le Conseiller fédéral Albert Rösti, qui représentait le Conseil fédéral dans cette affaire, lors des débats : « Comme les constructeurs européens ont tous maintenu qu’ils n’investiront plus que dans des véhicules électriques à partir de 2035, et parfois même avant, nous pouvons légitimement supposer que ces routes pourront également être exploitées de manière respectueuse du climat à cette période. » Outre ce fait, l’augmentation générale de la population et de la mobilité plaide également en faveur d’un aménagement des autoroutes, car celles-ci perdent de plus en plus leur fonction essentielle, à savoir désengorger le trafic à travers les villes et les villages. Le trafic d’évitement ne cesse d’augmenter en raison des embouteillages et croît plus rapidement que le trafic sur les autoroutes. Il s’agit maintenant de freiner cet effet en aménageant les autoroutes.
La majorité du Conseil a reconnu le besoin marquant de développer les autoroutes. L’aménagement des routes nationales a finalement été décidé par 122 voix contre 67. Le prochain sur la liste est le Conseil des États : si la Petite Chambre approuve également le projet, l’A1 dans le canton de Berne sera élargie à huit voies entre Wankdorf et Schönbühl et à six voies entre Schönbühl et Kirchberg. En outre, l’autoroute entre Le Vengeron (GE) et Nyon (VD) serait également élargie à six voies en Suisse romande. De plus, de nouveaux tunnels verraient le jour : en cas d’adoption, le tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse serait doté d’un deuxième tube, le tunnel de Rosenberg (SG) d’un troisième et à Bâle, le nouveau tunnel sous le Rhin permettrait de désengorger le trafic de transit.
Questions à Thomas Hurter, président central de l'UPSA
"Le temps de la route contre le rail devrait enfin être révolu"
ysc/tp. Thomas Hurter, pourquoi avez-vous voté oui ? Quelles sont pour vous les trois raisons les plus importantes et les plus déterminantes qui plaident en faveur de l’aménagement des autoroutes ?
Thomas Hurter: Notre réseau de routes nationales a été planifié dans les années 60. Il s’agit maintenant de l’achever enfin et d’améliorer la fluidité du trafic là où les cantons constatent des goulets d’étranglement. Notre réseau de routes nationales soulage le réseau routier secondaire. Lorsqu’il y a des embouteillages, le flux de circulation revient vers les villes et les communes.
Deuxièmement : le réseau des routes nationales est « l’artère principale » de notre transport de marchandises par la route. Près de 74 pour cent de l’ensemble du trafic intérieur passe par le réseau des routes nationales. Au cours des 20 dernières années, le trafic sur les routes nationales a augmenté de 130 pour cent. Si nous ne faisons rien, les heures d’embouteillage – près de 40 000 au total en 2022, soit l’équivalent de 4.5 années – continueront d’augmenter, et avec elles les coûts économiques.
Enfin et surtout, il s’agit d’améliorer la sécurité sur notre réseau. La plus grande partie du financement des routes nationales est utilisée pour l’entretien, l’exploitation et surtout l’amélioration du niveau de sécurité. La plus petite partie du financement est consacrée aux aménagements supplémentaires.
Que répondez-vous aux arguments d’autres parlementaires selon lesquels plus de routes attirent plus de trafic ?
84 pour cent de l’ensemble des personnes-kilomètres parcourus en Suisse ont lieu sur la route avec 14 pour cent par les transports publics. Le rail ne représente que 14 pour cent. Si nous prenons les dépenses d’infrastructure des trois niveaux de l’État, un milliard de francs supplémentaires est dépensé chaque année pour ces 14 pour cent.
La mobilité est liée à la croissance démographique et économique. Ce n’est qu’ensemble que nous pourrons répondre aux besoins de mobilité de la population. Le temps de la route contre le rail devrait enfin être révolu.
14.1 milliards de francs au total, n’est-ce pas beaucoup d’argent sur lequel la Confédération mettrait la main ? Qui finance cela ? Car on dit toujours par ailleurs que notre pays ne peut pas se permettre des dépenses aussi élevées.
Toutes les dépenses liées aux routes nationales sont payées par le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Ce fonds est financé par les recettes des vignettes autoroutières, de l’impôt sur les véhicules automobiles ainsi que par une partie de l’impôt sur les huiles minérales. Le Parlement, quant à lui, gère les dépenses issues du FORTA pour l’exploitation, l’entretien et l’aménagement des autoroutes. Un peu plus de 5 milliards de francs seront utilisés pour les cinq projets que les cantons ont désignés comme traitant une surcharge de trafic particulière et pour lesquels l’étude de projet a atteint un niveau suffisant. Environ 2 milliards de francs sont utilisés chaque année pour l’exploitation, l’entretien et l’amélioration de la sécurité. Ces dépenses sont donc supportées par le trafic routier, sans grever le budget général de la Confédération.
Vous vous êtes aussi fortement engagé au Parlement en faveur du contournement d’Eglisau. Votre proposition minoritaire a toutefois été rejetée par le Parlement. Cela vous déçoit-il ?
En fait, oui. C’est une préoccupation qui existe depuis des décennies. L’étude de projet est bien avancée et le Conseil d’État zurichois et le Grand Conseil du canton se sont déjà prononcés à plusieurs reprises en faveur d’un contournement. Mais il semble que le courage d’aller de l’avant fasse défaut. L’autoroute de l’aéroport a déjà été aménagée. C’est maintenant au tour de la jonction de Hardwald et Jestetten prévoit un contournement. Ainsi, le goulet d’étranglement d’Eglisau sur l’axe nord-sud sera encore renforcé. La situation est d’autant plus grave que l’actuel pont sur le Rhin doit être rénové d’urgence. Le Parlement et le gouvernement du canton de Zurich continuent ainsi d’abandonner la région d’Eglisau.
Après le Conseil national, le Conseil des États doit ensuite se prononcer sur cette affaire. Si le projet est également adopté par le Conseil des États, est-il possible de recourir au référendum contre l’aménagement des autoroutes ?
Je pars du principe que ce projet passera aussi au Conseil des États. Une majorité des Conseillers aux États a parfaitement conscience de la situation du trafic sur nos routes. De plus, les Conseillers aux États connaissent certainement très bien les projets soumis dans les régions. En tant que Conseillers aux États, ils représentent en effet majoritairement les intérêts des cantons. Il est possible qu’un référendum soit lancé. L’ATE et les Verts ont en tout cas déjà annoncé qu’ils le feraient. Mais la question qui se pose ne porte pas sur les projets individuels. Il faut savoir si l’on est prêt à accorder également les moyens financiers nécessaires à la mobilité routière. Ce réseau représente tout de même 85 pour cent des personnes-kilomètres parcourus, y compris en transports publics. Par conséquent, il n’y a pas de « l’un ou l’autre ».
En conclusion : combien de fois vous arrive-t-il d’être énervé dans les embouteillages ?
Rarement, car je me déplace plutôt en voiture aux heures creuses. Et si ce n’est pas le cas, je profite du temps passé dans la voiture pour réfléchir à toutes sortes de choses de la vie.
Les autoroutes pourront à l'avenir être "également exploitées dans le respect du climat", déclare le conseiller fédéral et ministre de l'environnement Albert Rösti. Photos: Pixabay/Médias de l'UPSA
tp. Dès le premier jour de la session d’été de cette année, le Conseil national a débattu de l’aménagement, de l’entretien et de l’adaptation des routes nationales. La majorité du Conseil a estimé que, dans la lutte contre les embouteillages sur les autoroutes, un aménagement était impératif, et que les limites de capacité des routes les plus importantes, qui constituent « l’épine dorsale du trafic routier suisse », étaient peu à peu atteintes. Le communiqué de presse de l’Office fédéral des routes (OFROU) du même jour confirme l’importance de nos autoroutes. Les autoroutes représentent moins de 3 % de l’ensemble du réseau routier suisse, mais absorbent environ 41 % du volume total du trafic.
Logiquement, ces plans n’ont cependant pas fait l’unanimité. C’est ainsi que l’expression populaire « qui sème des routes récolte du trafic » a été prononcée à plusieurs reprises au cours du débat. Selon ce mode de pensée, l’aménagement des routes nationales augmenterait le volume du trafic et rendrait ainsi impossible la réalisation des objectifs climatiques de la Confédération.
Le trafic d'évitement augmente plus vite que le trafic sur les autoroutes
Cependant, à l’heure où l’industrie automobile évolue vers des solutions plus durables et plus écologiques, cette devise ne semble pas fonctionner. C’est ce qu’a déclaré le Conseiller fédéral Albert Rösti, qui représentait le Conseil fédéral dans cette affaire, lors des débats : « Comme les constructeurs européens ont tous maintenu qu’ils n’investiront plus que dans des véhicules électriques à partir de 2035, et parfois même avant, nous pouvons légitimement supposer que ces routes pourront également être exploitées de manière respectueuse du climat à cette période. » Outre ce fait, l’augmentation générale de la population et de la mobilité plaide également en faveur d’un aménagement des autoroutes, car celles-ci perdent de plus en plus leur fonction essentielle, à savoir désengorger le trafic à travers les villes et les villages. Le trafic d’évitement ne cesse d’augmenter en raison des embouteillages et croît plus rapidement que le trafic sur les autoroutes. Il s’agit maintenant de freiner cet effet en aménageant les autoroutes.
La majorité du Conseil a reconnu le besoin marquant de développer les autoroutes. L’aménagement des routes nationales a finalement été décidé par 122 voix contre 67. Le prochain sur la liste est le Conseil des États : si la Petite Chambre approuve également le projet, l’A1 dans le canton de Berne sera élargie à huit voies entre Wankdorf et Schönbühl et à six voies entre Schönbühl et Kirchberg. En outre, l’autoroute entre Le Vengeron (GE) et Nyon (VD) serait également élargie à six voies en Suisse romande. De plus, de nouveaux tunnels verraient le jour : en cas d’adoption, le tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse serait doté d’un deuxième tube, le tunnel de Rosenberg (SG) d’un troisième et à Bâle, le nouveau tunnel sous le Rhin permettrait de désengorger le trafic de transit.
Questions à Thomas Hurter, président central de l'UPSA
"Le temps de la route contre le rail devrait enfin être révolu"
ysc/tp. Thomas Hurter, pourquoi avez-vous voté oui ? Quelles sont pour vous les trois raisons les plus importantes et les plus déterminantes qui plaident en faveur de l’aménagement des autoroutes ?
Thomas Hurter: Notre réseau de routes nationales a été planifié dans les années 60. Il s’agit maintenant de l’achever enfin et d’améliorer la fluidité du trafic là où les cantons constatent des goulets d’étranglement. Notre réseau de routes nationales soulage le réseau routier secondaire. Lorsqu’il y a des embouteillages, le flux de circulation revient vers les villes et les communes.
Deuxièmement : le réseau des routes nationales est « l’artère principale » de notre transport de marchandises par la route. Près de 74 pour cent de l’ensemble du trafic intérieur passe par le réseau des routes nationales. Au cours des 20 dernières années, le trafic sur les routes nationales a augmenté de 130 pour cent. Si nous ne faisons rien, les heures d’embouteillage – près de 40 000 au total en 2022, soit l’équivalent de 4.5 années – continueront d’augmenter, et avec elles les coûts économiques.
Enfin et surtout, il s’agit d’améliorer la sécurité sur notre réseau. La plus grande partie du financement des routes nationales est utilisée pour l’entretien, l’exploitation et surtout l’amélioration du niveau de sécurité. La plus petite partie du financement est consacrée aux aménagements supplémentaires.
Que répondez-vous aux arguments d’autres parlementaires selon lesquels plus de routes attirent plus de trafic ?
84 pour cent de l’ensemble des personnes-kilomètres parcourus en Suisse ont lieu sur la route avec 14 pour cent par les transports publics. Le rail ne représente que 14 pour cent. Si nous prenons les dépenses d’infrastructure des trois niveaux de l’État, un milliard de francs supplémentaires est dépensé chaque année pour ces 14 pour cent.
La mobilité est liée à la croissance démographique et économique. Ce n’est qu’ensemble que nous pourrons répondre aux besoins de mobilité de la population. Le temps de la route contre le rail devrait enfin être révolu.
14.1 milliards de francs au total, n’est-ce pas beaucoup d’argent sur lequel la Confédération mettrait la main ? Qui finance cela ? Car on dit toujours par ailleurs que notre pays ne peut pas se permettre des dépenses aussi élevées.
Toutes les dépenses liées aux routes nationales sont payées par le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Ce fonds est financé par les recettes des vignettes autoroutières, de l’impôt sur les véhicules automobiles ainsi que par une partie de l’impôt sur les huiles minérales. Le Parlement, quant à lui, gère les dépenses issues du FORTA pour l’exploitation, l’entretien et l’aménagement des autoroutes. Un peu plus de 5 milliards de francs seront utilisés pour les cinq projets que les cantons ont désignés comme traitant une surcharge de trafic particulière et pour lesquels l’étude de projet a atteint un niveau suffisant. Environ 2 milliards de francs sont utilisés chaque année pour l’exploitation, l’entretien et l’amélioration de la sécurité. Ces dépenses sont donc supportées par le trafic routier, sans grever le budget général de la Confédération.
Vous vous êtes aussi fortement engagé au Parlement en faveur du contournement d’Eglisau. Votre proposition minoritaire a toutefois été rejetée par le Parlement. Cela vous déçoit-il ?
En fait, oui. C’est une préoccupation qui existe depuis des décennies. L’étude de projet est bien avancée et le Conseil d’État zurichois et le Grand Conseil du canton se sont déjà prononcés à plusieurs reprises en faveur d’un contournement. Mais il semble que le courage d’aller de l’avant fasse défaut. L’autoroute de l’aéroport a déjà été aménagée. C’est maintenant au tour de la jonction de Hardwald et Jestetten prévoit un contournement. Ainsi, le goulet d’étranglement d’Eglisau sur l’axe nord-sud sera encore renforcé. La situation est d’autant plus grave que l’actuel pont sur le Rhin doit être rénové d’urgence. Le Parlement et le gouvernement du canton de Zurich continuent ainsi d’abandonner la région d’Eglisau.
Après le Conseil national, le Conseil des États doit ensuite se prononcer sur cette affaire. Si le projet est également adopté par le Conseil des États, est-il possible de recourir au référendum contre l’aménagement des autoroutes ?
Je pars du principe que ce projet passera aussi au Conseil des États. Une majorité des Conseillers aux États a parfaitement conscience de la situation du trafic sur nos routes. De plus, les Conseillers aux États connaissent certainement très bien les projets soumis dans les régions. En tant que Conseillers aux États, ils représentent en effet majoritairement les intérêts des cantons. Il est possible qu’un référendum soit lancé. L’ATE et les Verts ont en tout cas déjà annoncé qu’ils le feraient. Mais la question qui se pose ne porte pas sur les projets individuels. Il faut savoir si l’on est prêt à accorder également les moyens financiers nécessaires à la mobilité routière. Ce réseau représente tout de même 85 pour cent des personnes-kilomètres parcourus, y compris en transports publics. Par conséquent, il n’y a pas de « l’un ou l’autre ».
En conclusion : combien de fois vous arrive-t-il d’être énervé dans les embouteillages ?
Rarement, car je me déplace plutôt en voiture aux heures creuses. Et si ce n’est pas le cas, je profite du temps passé dans la voiture pour réfléchir à toutes sortes de choses de la vie.
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