« Tous les types de propulsion doivent contribuer à l’efficacité énergétique »

13 mai 2019 agvs-upsa.ch – La Confédération n’est pas satisfaite de l’évolution des émissions de CO2 : selon elle, les véhicules 4 x 4 sont trop nombreux. Christoph Schreyer, responsable de la mobilité à l’Office fédéral de l’énergie (OFEN), compte sur une croissance significative de la mobilité électrique, mais souligne aussi que tous les types de propulsion doivent contribuer à l’efficacité énergétique.

kro. Quel regard portez-vous sur la situation globale actuelle par rapport aux valeurs cibles de CO2  ?
Christoph Schreyer : Elle évolue dans le mauvais sens. Les automobilistes continuent d’acheter majoritairement des véhicules polluants. La part des 4 x 4 ne cesse d’augmenter, et la branche automobile n’y est pas pour rien, avec les promotions qu’elle propose. Les constructeurs et les importateurs doivent prendre leurs responsabilités. Tout comme les clients, qui devraient acheter des véhicules plus économes en énergie. Le travail à faire pour les en convaincre est important, et là aussi, les importateurs et les commerçants doivent jouer le jeu.

Les nombreuses ventes de tout-terrains ne font cependant que refléter l’importance de la demande. Or, celle-ci ne dépend pas simplement de la publicité, bonne ou mauvaise, des importateurs.
Prenons un exemple concret : au Salon de l’auto, un constructeur allemand a fait toute une campagne autour de la formule « 4 x 4 = 0 », en offrant presque gratuitement les quatre roues motrices. En tant que client, j’opterais moi aussi pour un 4 x 4 plutôt que pour un modèle plus économe en énergie ... 

Notamment parce qu’un tout-terrain offre davantage de sécurité ?
Oui, mais seulement à la montée. À la descente, les quatre roues freinent sur toutes les voitures. Cela dit, pour nos longs hivers glaciaux et rigoureux, les tout-terrains présentent des avantages ...

Vous faites preuve d’ironie : il n’y a plus tellement d’hivers rigoureux ...
Précisément. 

Respecter les valeurs cibles de CO2 s’avère compliqué, et pas seulement à cause de la plus forte densité des voitures tout-terrains et des SUV ainsi que des véhicules mieux équipés en Suisse. Le procédé de mesure est lui aussi justement en train de changer. La procédure d’essai WLTP enregistre des niveaux d’émissions plus élevés de 20 % en moyenne.  
Tout d’abord, je tiens à souligner que la WLTP permet aux acheteurs d’obtenir des renseignements plus précis sur la consommation de carburant, et donc sur les coûts du véhicule au quotidien. La réglementation dans le cadre de la loi sur le CO2 fait actuellement l’objet d’un débat au Parlement. Elle dépend fortement de celle de l’UE. Or, la réglementation européenne tient compte de cet état de fait en adaptant la valeur cible en fonction du rapport entre la WLTP et le NEDC. Les normes seront applicables à partir de 2021, et nous les reprendrons en fonction des décisions du Parlement. Jusque-là, les valeurs WLTP en vigueur depuis septembre 2018 seront encore corrigées selon une procédure de corrélation avec le NEDC. 

Bien que la Confédération, comme les constructeurs et les importateurs, incite les gens à acheter des véhicules hybrides ou électriques, leur proportion n’atteignait que 7 % des nouvelles immatriculations à la fin de 2018, et celle des véhicules purement électriques seulement 1,8 %. Comment expliquez-vous cela ?
Pour l’instant, l’offre de véhicules est encore relativement restreinte. À cela s’ajoute le fait que les temps d’attente sont parfois très longs pour certains modèles. Nous pensons cependant que la situation se détendra ces prochains mois. En mars, les premières Tesla Model 3 ayant été livrées, la part de voitures purement électriques s’élevait à 6,4 % des ventes. La Model 3 représentait d’ailleurs, et de loin, le véhicule le plus fréquemment homologué en mars.

L’objectif de la « feuille de route Électromobilité » de la Confédération est de porter la part de marché des véhicules électriques à 15 % d’ici à 2022. Pensez-vous que cela soit réaliste ? 
Oui.

Vous êtes obligé de répondre cela.
Cet objectif peut être atteint si les véhicules annoncés par les constructeurs sont disponibles en nombre suffisant et livrables. Mais il est ambitieux, je le concède.

Ambitieux signifie-t-il réaliste, ou seulement ambitieux ?
Vous faites dans les finesses sémantiques. La marque Volkswagen envisage d’équiper 25 % de ses véhicules d’une propulsion électrique d’ici à 2025, et de commercialiser 70 nouveaux modèles électriques d’ici à 2028. Si elle y parvient, alors notre objectif de 15 % en 2022 est réaliste.

La balle est donc à nouveau dans le camp des constructeurs. Du côté de la Confédération, que faites-vous pour que cet objectif puisse être atteint ?
La condition préalable est que tous les acteurs tirent à la même corde. Les acheteurs aussi, bien entendu. Mais ils ne le feront que si l’infrastructure de recharge est suffisante. C’est là que la Confédération a son rôle à jouer. L’exemple des stations de recharge sur les aires de repos autoroutières le montre clairement. L’État ne les finance pas, certes, mais il les autorise.

Concernant la mobilité électrique, on craint de ne pas pouvoir répondre à la hausse de la consommation d’électricité si la part de marché augmente de façon conséquente. Cette crainte est-elle justifiée ?
Nous ne considérons pas cela comme un problème à moyen terme. Jusqu’à ce que les véhicules électriques représentent une part importante du parc automobile global, il se passera encore plusieurs dizaines d’années. D’ici là, nous aurons réalisé les économies d’énergie possibles notamment au niveau de l’éclairage ou des chauffages électriques directs, nous aurons nettement développé les énergies renouvelables et aurons conçu une infrastructure de recharge intelligente ne mettant pas en péril le réseau.  

Avant que la Confédération ne prenne fait et cause pour la mobilité électrique ...
(Il nous interrompt.) Objection ! L’OFEN est neutre en matière de technologie. Il n’est pas question d’électrifier tout et tout de suite, en revanche tous les types de propulsion doivent améliorer leur rendement énergétique. La liste de notre programme « CO2 au plancher » montre que nous prenons en compte tous les types de propulsion contribuant à réduire les émissions de CO2. Avec notre mix électrique renouvelable, l’électromobilité offre clairement un potentiel immense, mais elle doit d’abord surmonter des obstacles. Nous contribuons à les réduire un peu par nos activités de coordination, mais non par des primes à l’achat ou des investissements. Ce n’est pas la Confédération, du reste, qui décide des technologies, mais les consommateurs.

Pourquoi n’existe-t-il pas, à côté de la « feuille de route Électromobilité », une « feuille de route Mobilité GNC » ? Le gaz naturel comprimé est un carburant économe en énergie et durable, qui peut être produit en Suisse entièrement à partir de biogaz.
Nous avons soutenu la voiture au gaz pendant longtemps au moyen de différents instruments. Le gaz naturel bénéficie d’une réduction de l’impôt sur les huiles minérales. Le biogaz en est totalement exonéré, ce qui constitue une incitation ; de plus, il est pris en compte dans les prescriptions concernant les émissions de CO2 pour les voitures de tourisme. Toutes ces mesures constituent des conditions-cadres favorables par lesquelles la Confédération encourage cette technologie de propulsion. 

La moitié de ces mesures sont cependant menacées dans le cadre de la nouvelle loi sur le CO2.
C’est une question politique à laquelle je ne peux pas répondre. La décision est entre les mains du Parlement. Mais le message du Conseil fédéral prévoit par exemple que l’imputation à la valeur cible dans les prescriptions concernant les émissions de CO2 se poursuive et s’étende aux carburants synthétiques comme le power-to-gas.

On a longtemps cru au diesel pour réduire les émissions de CO2. Aujourd’hui, les automobilistes roulant au diesel semblent devoir en avoir honte. Pourquoi la Confédération ne relativise-t-elle pas les choses à ce niveau-là ?
Les diesel de la dernière génération présentent des valeurs de pollution nettement réduites. En ce qui concerne le rendement énergétique, la technologie diesel est bonne, supérieure à celle des véhicules à essence. C’est un fait bien connu, et c’est la raison pour laquelle nous n’avons pas besoin de relativiser quoi que ce soit.
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Commentaires


Rochat Laurent 14. Mai 2019 - 15:32
Le jour ou la confédération donnera une prime à l'immatriculation de véhicule électrique . Nous verrons un peux plus de client dans nos affaire pour acheter un véhicule électrique .

Christophe Jordan 14. Mai 2019 - 17:07
Avec le poste qu'occupe ce Monsieur, je trouve que l'ironie dont il fait preuve touche quasiment à l'arrogance. En Suisse il existe des cantons alpins dans lesquels il neige encore parfois 30 cm au mois de mai. Le 4x4 n'y est pas un luxe ou une coquetterie. Au rythme où des fonctionnaires ballottés par les modes (on soutient le gaz, puis l'électrique, demain l'hydrogène ou autre chose encore) imposent des objectifs, il est compréhensible que les constructeurs peinent à développer aussi rapidement des solutions. Les consommateurs suisses se voient régulièrement privés d'un choix parmi les véhicules offerts aux conducteurs des pays qui nous entourent. Il serait temps d'arrêter de jouer aux élèves modèles dans un si petit pays, d'analyser le problème dans sa globalité et de s'aligner à des normes internationales. Notre économie dans son ensemble est et va être encore plus pénalisée par ces mesures discriminatoires. Le mulet était un moyen de transport très prisé au début du 19 ème siècle en Valais, peut-être le redeviendra-t-il?