Le système de Mobility Pricing doit permettre de délester les transports publics et privés aux heures de pointe, comme l’indique le rapport de projet correspondant envoyé par le Conseil fédéral pour audition. L’UPSA est sceptique face à ce projet.

« Le système de Mobility Pricing permet de mieux mettre à profit les capacités existantes de la route et des rails et de casser les pointes de circulation », peut-on lire dans le rapport de concept de 68 pages. Cela doit se faire par le biais de prix liés aux prestations pour les trajets en voiture et en train. Urs Wernli, président central de l’UPSA, en doute : « Une gestion des transports ne peut pas modifier les horaires d’une grande partie du trafic, tout simplement parce qu’il s’agit d’échanges économiques. Ils ont lieu la plupart du temps en journée lors des jours ouvrables, cela ne changera pas beaucoup. » Il vaudrait beaucoup mieux supprimer les goulets d’étranglement et par exemple combler les lacunes du réseau des routes nationales.

D’après Urs Wernli, introduire le système de Mobility Pricing ou de Road Pricing n’apporte en rien la garantie d’un trafic moindre. « L’exemple que fournit Londres montre que les personnes aisées et fortunées continuent de se rendre en ville en voiture », nous explique-t-il. « Mais cela ne doit pas devenir un privilège pour les riches et les personnes ayant un plus petit revenu ne doivent pas être désavantagées. » Au fil des ans, les villes sont devenues le centre culturel, social et économique d’une région. « Cela ne doit pas être dévalorisé par le Mobility Pricing. » De plus, l’aménagement et l’exploitation de Mobility Pricing sont très coûteux. L’installation de Road Pricing à Stockholm a coûté environ 600 millions de francs. « L’expérience montre que les frais de la collecte engloutiraient près de la moitié des recettes du Road Pricing. »

Différents prix à différents moments en utilisant l'exemple de Stockholm :